Die Kräfte am Hinterbau während des Bremsvorganges – Bremsmomentabstützung
Wir betrachten die Kräfte und Momente, die an der Hinterradschwinge beim Bremsen auftreten. Wie aus der Erfahrung geläufig ist, wird beim Bremsen das Vorderrad belastet und das Hinterrad entlastet. Dieser Mechanismus beruht auf den bei der Bremsung auftretenden Trägheitskräften und ist daher grundsätzlich unabhängig von der Art der Bremsbetätigung, also Vorder- oder Hinterradbremse einzeln, oder beide gemeinsam. Daher taucht üblicherweise das Vorderrad ein, entsprechend hebt sich der Hinterbau an.
Diese prinzipielle Reaktion wird nun von den Wirkungen der Bremskräfte an den jeweiligen Rädern überlagert. Das nachfolgende Bild zeigt die Fahrwerksreaktionen am Hinterrad, wenn ausschließlich die Hinterradbremse gezogen wird.
Betrachtet werden nur die dynamischen Radkräfte, dh. die statischen Radlasten sind nicht berücksichtigt, da sie von der statischen Einfederung aufgenommen werden.
Die Kraftkomponente delta Gh aus der dynamischem Radlastverlagerung entlastet das Hinterrad, wobei die Massenträgheit als Ursache jetzt im Kräftesystem nicht mehr berücksichtigt werden muß.
Diese Entlastung bewirkt nun über den Hebelarm der Schwingenlänge l ein Moment Ms um den Schwingendrehpunkt, so daß der Hinterbau angehoben wird. Überlagert man nun die Kraftwirkung aus der Bremsung des Hinterrades, so erzeugt die Bremskraft über den Hebelarm h ebenfalls ein Moment um den Schwingendrehpunkt (Mb). Dieses Moment wird über die Bremskraft an der Bremsscheibe (Bs) in die Schwinge eingekoppelt, wenn, wie bei Rahmen ohne Bremsmomentabstützung üblich, der Bremssattel fest mit der Schwinge verbunden ist.
Das Moment Mb wirkt am Schwingendrehpunkt gegensinnig zum Moment aus der Radentlastung und versucht damit, das Hinterrad zum Einfedern zu bewegen.
Wenn also allein mit der Hinterradbremse gebremst wird, dann will zwar die dynamische Radlastverlagerung immer zunächst ein Anheben das Hinterbaus (Ausfedern) bewirken, zugleich hält aber das Bremsmoment dagegen, so daß sich je nach geometrischen Verhältnissen am Rad (Bremsenanordnung, Schwerpunktlage, Schwingenlänge, ..) als Resultat eine entsprechende Einfederung, also ein Absenken des Hinterbaus ergibt.